本文，分享晓荣老师对长城汽车H，6月最新产销数据点评以及方法论心得观点。

 

销量环比回暖，出口破6万是最大亮点

长城6月批发销量108,080辆，环比+7.65%，同比-2.36%。Q2收了三个月环比下滑之后，6月终于转正了。

几个看点：

欧拉10,806辆，环比直接翻了近八成。欧拉5是归元平台第一款车，零部件通用率80%、制造成本降15%，让一台配激光雷达的SUV能卖到7万块以内——这个定价杀力是销量爆发的基础。皮卡14,012辆，同比环比都是正的，基本盘稳。哈弗60,288辆，体量最大的品牌环比+8.7%，贡献了增量的大头。

不太好看的是坦克才15,713辆，环比-7.9%、同比-27.2%，归元平台新车虹吸老车型的效应还在持续。WEY 7,191辆，环比-11.4%，V9X似乎表现不太好，老蓝山被分流，得等新车来救场。

长城过去几年一直有一个问题，销量很难起很多，但长城价格确实在向上的，高端化路线磕磕碰碰也是做到了的。过去几年其他车企是销量翻倍营收翻倍，但长城很神奇，销量几乎没涨，但营收翻倍，你就说有没有做成高端化吧，好在这点做到了，那就认，如果销量不涨，营收再不涨，那就真的可以放弃了。

但以上都不是最重要的事，这是经营中正常的周期起伏，全行业都一样。最重要的是出口。

出口破6万台，这才是长城的金钥匙

6月海外销售60,168台，环比+18.7%，同比+50.2%，首次站上6万台大关。出口占总销量55.7%，又是一个新高。

国内车市有多卷不用我多说，价格战打到骨头里了。在这种环境下，出海就是反内卷的唯一出路，也是打开增长天花板的金钥匙。长城1~6月累计出口29.1万台，按这个节奏全年大概率破60万台——海外已经不只是"第二增长极"，它正在变成长城最粗的那条腿。

坦白说，如果出口要是负增长，我可能会怂，因为它动摇了我底层逻辑的根基，这个数据的亮眼，给了我比较大的信心。

我看好长城，很大程度就是看好这个逻辑：国内卷不动了，但海外还有大把空间。俄罗斯、东南亚、拉美、中东……KD工厂铺到哪，销量就能跟到哪。而且海外单车利润远高于国内，量价齐升，这才是真增长。

魏建军自媒体"后来居上"，老登的网感起来了

最近两个月，魏建军的个人IP在自媒体上明显找到了节奏。

3月于东来乌兰布和沙漠喊话，抖音累计播放量突破5亿。4月跟于东来在保定碰面，"车企老板+零售教父"的组合天然吸睛。6月底毕业季，老魏抱把吉他给年轻人唱歌，虽然"唱跑调了、吉他是表演的"，但真诚感拉满，抖音点赞3万多，微博互动也很热。

一个60多岁的老企业家，在抖音微博上活跃度超过大多数年轻车企老板，后来居上还在持续发力，比投多少硬广都值钱。

灵魂摩托登上《Motorrad》封面，中国制造抢占高端高地

6月德国《Motorrad》杂志封面，是一台中国摩托车——长城灵魂S2000。《Motorrad》创办102年，是欧洲最权威的摩托车媒体，封面常年被宝马、本田、杜卡迪包圆。这是中国摩托车历史上第一次。

更硬核的是价格。在德国，灵魂S2000（全球唯一8缸）预售价约3.9万欧元（约30万人民币），比宝马K1600（6缸）贵一截，和本田金翼（6缸）打平。拿一台中国车在宝马老家卖得比宝马还贵，中国制造业走向高端是各行各业都在发生的事，长城也在其中。德国媒体测完之后给的标题是"Der chinesische Kaiser"——中国顶级重机，首批试驾用户评价"完全超出预期"，并给出了"金翼杀手"的称号，巡航摩托车的王座，第一次有中国选手上去坐了坐。

灵魂摩托只是一个开始。它证明中国制造可以不在低价区卷，而是堂堂正正站到高端市场的同一个擂台上去比。汽车比摩托车难得多，但方向已经明确了——坦克的越野溢价、魏牌的品牌向上、灵魂摩托的高端出海，都是同一个逻辑：中国制造有能力做高端，长城在持续努力。

估值（H股）和投资的角度多说几句

投资的角度，长城最近跌得比较多，高点下来都差不多腰斩了，我上一轮2023年5月举报门低点二进宫的浮盈基本抹掉了，一倍多的浮盈都能抹掉，确实也厉害，要说一点不难受那是假的。

其实在我的交易体系里，周期股如果冲低估到合理是可以减仓的。虽然我在股价19元左右的2025年8月产销数据简评里提过只做低估到合理的可以告一段落，但我考虑到仓位本身不算特别重，最后还是选择合理估值不卖，事后看周期股行业其实合理是可以卖的。

以上是之前的问题，那么现在的问题，是向未来看长城确实在高端化做出成绩的。

但今年资本市场认为汽车行业内卷，确实也是，汽车行业多数公司都有30%~50%的跌幅，而且资本市场看汽车，主要看销量，长城不受待见的原因就是销量老是不能大涨，但如果高端化确实ok的，比如过去几年销量几乎没涨营收翻倍，那么高端化这个还是要认的，出海和高端化目前看都挺好，如果杀多了就是错杀。错杀就该买。

这里打个补丁，目前是十分低估的，但十分低估并不代表股价一定不会跌，对周期行业还是要敬畏。长城历史上出现过5倍不到PE（动静态都是），比如2018年，那时候我把长城顶到了单股持仓上限，但我认为目前是“非常便宜”但并非“极端”。

解释一下为啥说便宜，前两年汽车行业顺周期，长城做到120~130亿利润，它今年公告过的股权激励目标是100亿利润，我相信他们评估了今年的情况才定得比去年底的我觉得可以做参考，这个等半年报出来再看看点评。有人说长城2026年可能到60亿~80亿利润，有没有可能，如果行业周期下行，且开发处在高投入阶段，确实可能出现。历史上前几年长城也出现过40亿利润的情况，但经营性现金流没问题就行，这个等半年报再看。

那么就算按60亿利润估值，目前长城H在10倍PE左右也属于合理区间，按100亿利润估值，6倍多PE，这就是我说非常便宜的理由，我不会因为股价跌了就觉得不便宜了。就像不会因为腾讯从300跌倒200就说300对应的估值不便宜了。当然这个道理背后深刻的原理和数学在这篇文章就不说了。

这波跌倒这个位子，我可能会加仓（也可能不加，因为我本就有仓位，而且我可能加其他便宜的，比如腾讯），这个位置并非极端估值，极端估值未必会到，到了的话我可能会像2018年一样重仓，我记得2018年低左右老魏曾经自掏腰包2两次共买入了大约1.3亿港币的长城H，成本4港元左右。那个时候才叫极端。

（详见2018年12月26日公众号文章19年下半年可能迎来拐点的长城汽车），但这种极端机会站在当下事前展望未来，未必会出现也未必不出现，或者是7~8年才出现一次，所以不能过分期待也不能无视，要考虑不同点位不同仓位的思路。

最后讲一个方法论：对于周期行业，极端低估的时候可以重仓，回报非常离谱（比如2021年一年多时间股价涨了8倍），非常便宜（比如类似现在）其实仓位中等是个不错的选择（阶段性收益也很不错，比如2023年我也是类似价格买入7元多吧，估值也没差太多）。而合理估值（比如19元的时候）就可以考虑逐步卖出（至于如何逐步，我其实有方案体系的，不过要具体情况具体分析，实操难度也不容易的，比如如何持有如何“打T”，搞错有可能拿不住2021年8倍涨幅）。

今天非常低估的时候，我就多写点，毕竟点评月销量，其实还是最后还是为了做交易嘛。今天算是打个“机挖”标签吧，亦或者用原来曾经用过的“敲黑板”标签。套用一个群友的话，就凭老魏认真造车，长城就值得一看。

风险提示。巴菲特说四个轮子的生意不是好生意，对这种周期性重资产的行业还是要保持适当的敬畏。

PS:本文内容仅为观点分享，不做投资建议。